Op werkdagen voor 23:00 besteld, morgen in huis Gratis verzending vanaf €20
Feest en zorgen in Uberland column
23 april 2019 | Bertrand Weegenaar

Binnenkort gaan ze naar de beurs, de Ubers. Misschien in mei al, de prospectus is gepubliceerd. Verwachte beurswaarde iets tussen 90 en 110 miljard dollar. Op een omzet van 11,3 miljard en een operationeel verlies van 1,8 miljard. De initiële investeerders zullen feestvieren en kunnen dure flessen champagne opentrekken.

De medewerkers, software engineers en managers met aandelenopties aan Market Street in San Francisco zien hun bankrekeningen ook weer gespekt. De echte en enorme workforce van honderdduizenden drivers, de Uber-chauffeurs kunnen geen graantje meepikken. Uber, samen met Airbnb, gelouterd voorbeeld van de platform en deeleconomie is zelf niet zo uitdelerig.

In de prospectus maken de bestuurders van Uber gewag van een aantal toekomstige uitdagingen die de potentiele aandeelhouders waarschuwen dat winst (en winstuitkeringen) nog lang op zich zullen laten wachten. Na een aantal jaren met schandalen werd oprichter Travis Kalanick in 2017 de deur van de bestuurskamer gewezen. Zijn op video vastlegde vernedering van een Uber-chauffeur was de druppel. Maar er waren al meer schandalen, over de vrouwonvriendelijke cultuur (een issue in heel Silicon Valley), diefstal van intellectuele eigendommen (met Google over technieken voor zelfrijdende auto’s), de illegale praktijken in steden en met sofwtare en met de aanhoudende kritiek van de chauffeurs. De chauffeur, de ridehail driver, is één van de twee klantengroepen in het Uber businessmodel. De ander is de klant die een ritje wil. De app, en de daarachter schuilgaande algoritmes doen de rest: koppelen, prijsbepalen, beoordelingen verwerken, betalingen etc.

Uber is voornamelijk een hip tech-bedrijf uit SF. Een disrupter. Dus Uber is geen werkgever van deze chauffeurs. Wat in Europa al tot het hoogste rechtsorgaan is uitgevochten en door Uber verloren. In diverse steden in Amerika zijn Uber en Lyft (het iets kleinere digitale broertje van Uber) al in de ban gedaan en daarmee illegaal. Om de arbeidsomstandigheden die ze ‘hun’ chauffeurs niet bieden. Stel je voor: je investeert in een (soms dure) auto die aan een reeks van Uber-eisen moet voldoen. Je gaat aan de slag. Je bent afhankelijk van je ‘werkgever’ voor de ritten. De ritprijzen voor jouw klant fluctueren (niet die voor jou), tot 2018 kon er niet getipt worden, bij een rating gemiddelde onder de 4,5 wordt je (tijdelijk) geschorst, wachttijd of ritten die niet doorgaan worden niet vergoed, en na vaak 6 maanden neemt het rittenaanbod af. Kortom een onbetrouwbare werkgever. Maar ja, dat zegt Uber dus ook niet te zijn. Dan maar een slechte klantrelatie kennelijk. Is Uber een voorbeeld van hoe arbeidsrelaties er in de toekomst uit gaan zien? Een relatie gestuurd door algoritmes die de communicatie tussen opdrachtgever en uitvoerder bepalen?

Alex Rosenblat heeft in Uberland How algorythms are rewriting the rules of work een verslag geschreven van ruim vijf jaar onderzoek onder en met die chauffeurs. Mensen die dit werk (een combinatie vaak van en voor Uber en voor Lyft rijden) erbij doen of als hoofdbaan zien. Ze worden uitgedaagd door Uber om als zelfstandig ondernemer aan de gang te gaan. Uiteindelijk managen ze een ingewikkelde relatie met de opdrachtgever die zijn businessmodel constant aanpast. Een aspect dat veel discussie oproept (al jaren) is het verschil tussen wat de passagier betaald (dynamisch) en wat de chauffeur krijgt (vast). Uber is uiterst terughoudend. Klachten worden via email ook door AI afgehandeld, zeer tegen de wens van de chauffeurs die een ‘normaal’ contact met hun werkgever willen. Maar weinig is normaal in de Uber-klant relatie. Duizenden ritten heeft Rosenblat gemaakt, vanaf het prille begin toen Uber bijna overal illegaal was, tot in 2018 toen de grote schandalen geluwd leken. De grootste irritatie: één slechte beoordeling (een 1) en een gemiddelde onder de 4,5 levert een schorsing op. Geen ritten, geen inkomsten. En een klachtmail naar Uber levert een door AI gegenereerde email op. Daar worden ze pas boos van!

Chauffeurs houden zich op de hoogte via dat andere deel van de moderne internet wereld: de fora en blogs. Om uit te vogelen wat een passagier betaald, houden ze op een andere telefoon bij wat in de regio op dat moment de prijs is. Ze doen zelfstandig onderzoek. Na heel veel klagen kwam in 2017, mondjesmaat, de mogelijkheid om tips te krijgen. Wel op voorwaarden van Uber: een voorgesteld percentage of (laag) vast bedrag. In Amerika, in India bijvoorbeeld nog niet. Onduidelijk voor de chauffeur: wat houd ik er aan over?

Tot slot, jouw werkgever investeert stevig in zelfrijdende (autonoom rijdende) auto’s. Doel is grotere flexibiliteit en, minder klachten. Kortom uiteindelijk wordt jouw dienst, het rijden van een auto, overbodig gemaakt.

De wilde rit die Uber maakt sinds haar oprichting in 2009 is nog niet voorbij. Er komt alleen een nieuw hoofdstuk bij. Naast de risicodragende chauffeurs, ook aandeelhouders. U bent gewaarschuwd. Door de prospectus, dit boek Uberland en andere literatuur, online en offline. Zoals in Uber voor alles van Rens Lieman (over de brede golf van deeleconomie bedrijven en werkgelegenheid) en Uber. De wilde rit van Silicon Valley onderzoeksjournalist Adam Lashinsky.

Populaire producten

    Personen

      Trefwoorden