Op werkdagen voor 23:00 besteld, morgen in huis Gratis verzending vanaf €20
Wij wijzen u graag op het volgende
Door drukte zijn de levertijden van PostNL aangepast en kan uw pakket vertraging oplopen. Door de Brexit kan de levering van Engelse boeken vertraging oplopen.
Feest en zorgen in Uberland column
23 april 2019 | Bertrand Weegenaar

Binnenkort gaan ze naar de beurs, de Ubers. Misschien in mei al, de prospectus is gepubliceerd. Verwachte beurswaarde iets tussen 90 en 110 miljard dollar. Op een omzet van 11,3 miljard en een operationeel verlies van 1,8 miljard. De initiële investeerders zullen feestvieren en kunnen dure flessen champagne opentrekken.

De medewerkers, software engineers en managers met aandelenopties aan Market Street in San Francisco zien hun bankrekeningen ook weer gespekt. De echte en enorme workforce van honderdduizenden drivers, de Uber-chauffeurs kunnen geen graantje meepikken. Uber, samen met Airbnb, gelouterd voorbeeld van de platform en deeleconomie is zelf niet zo uitdelerig.

In de prospectus maken de bestuurders van Uber gewag van een aantal toekomstige uitdagingen die de potentiele aandeelhouders waarschuwen dat winst (en winstuitkeringen) nog lang op zich zullen laten wachten. Na een aantal jaren met schandalen werd oprichter Travis Kalanick in 2017 de deur van de bestuurskamer gewezen. Zijn op video vastlegde vernedering van een Uber-chauffeur was de druppel. Maar er waren al meer schandalen, over de vrouwonvriendelijke cultuur (een issue in heel Silicon Valley), diefstal van intellectuele eigendommen (met Google over technieken voor zelfrijdende auto’s), de illegale praktijken in steden en met sofwtare en met de aanhoudende kritiek van de chauffeurs. De chauffeur, de ridehail driver, is één van de twee klantengroepen in het Uber businessmodel. De ander is de klant die een ritje wil. De app, en de daarachter schuilgaande algoritmes doen de rest: koppelen, prijsbepalen, beoordelingen verwerken, betalingen etc.

Uber is voornamelijk een hip tech-bedrijf uit SF. Een disrupter. Dus Uber is geen werkgever van deze chauffeurs. Wat in Europa al tot het hoogste rechtsorgaan is uitgevochten en door Uber verloren. In diverse steden in Amerika zijn Uber en Lyft (het iets kleinere digitale broertje van Uber) al in de ban gedaan en daarmee illegaal. Om de arbeidsomstandigheden die ze ‘hun’ chauffeurs niet bieden. Stel je voor: je investeert in een (soms dure) auto die aan een reeks van Uber-eisen moet voldoen. Je gaat aan de slag. Je bent afhankelijk van je ‘werkgever’ voor de ritten. De ritprijzen voor jouw klant fluctueren (niet die voor jou), tot 2018 kon er niet getipt worden, bij een rating gemiddelde onder de 4,5 wordt je (tijdelijk) geschorst, wachttijd of ritten die niet doorgaan worden niet vergoed, en na vaak 6 maanden neemt het rittenaanbod af. Kortom een onbetrouwbare werkgever. Maar ja, dat zegt Uber dus ook niet te zijn. Dan maar een slechte klantrelatie kennelijk. Is Uber een voorbeeld van hoe arbeidsrelaties er in de toekomst uit gaan zien? Een relatie gestuurd door algoritmes die de communicatie tussen opdrachtgever en uitvoerder bepalen?

Alex Rosenblat heeft in Uberland How algorythms are rewriting the rules of work een verslag geschreven van ruim vijf jaar onderzoek onder en met die chauffeurs. Mensen die dit werk (een combinatie vaak van en voor Uber en voor Lyft rijden) erbij doen of als hoofdbaan zien. Ze worden uitgedaagd door Uber om als zelfstandig ondernemer aan de gang te gaan. Uiteindelijk managen ze een ingewikkelde relatie met de opdrachtgever die zijn businessmodel constant aanpast. Een aspect dat veel discussie oproept (al jaren) is het verschil tussen wat de passagier betaald (dynamisch) en wat de chauffeur krijgt (vast). Uber is uiterst terughoudend. Klachten worden via email ook door AI afgehandeld, zeer tegen de wens van de chauffeurs die een ‘normaal’ contact met hun werkgever willen. Maar weinig is normaal in de Uber-klant relatie. Duizenden ritten heeft Rosenblat gemaakt, vanaf het prille begin toen Uber bijna overal illegaal was, tot in 2018 toen de grote schandalen geluwd leken. De grootste irritatie: één slechte beoordeling (een 1) en een gemiddelde onder de 4,5 levert een schorsing op. Geen ritten, geen inkomsten. En een klachtmail naar Uber levert een door AI gegenereerde email op. Daar worden ze pas boos van!

Chauffeurs houden zich op de hoogte via dat andere deel van de moderne internet wereld: de fora en blogs. Om uit te vogelen wat een passagier betaald, houden ze op een andere telefoon bij wat in de regio op dat moment de prijs is. Ze doen zelfstandig onderzoek. Na heel veel klagen kwam in 2017, mondjesmaat, de mogelijkheid om tips te krijgen. Wel op voorwaarden van Uber: een voorgesteld percentage of (laag) vast bedrag. In Amerika, in India bijvoorbeeld nog niet. Onduidelijk voor de chauffeur: wat houd ik er aan over?

Tot slot, jouw werkgever investeert stevig in zelfrijdende (autonoom rijdende) auto’s. Doel is grotere flexibiliteit en, minder klachten. Kortom uiteindelijk wordt jouw dienst, het rijden van een auto, overbodig gemaakt.

De wilde rit die Uber maakt sinds haar oprichting in 2009 is nog niet voorbij. Er komt alleen een nieuw hoofdstuk bij. Naast de risicodragende chauffeurs, ook aandeelhouders. U bent gewaarschuwd. Door de prospectus, dit boek Uberland en andere literatuur, online en offline. Zoals in Uber voor alles van Rens Lieman (over de brede golf van deeleconomie bedrijven en werkgelegenheid) en Uber. De wilde rit van Silicon Valley onderzoeksjournalist Adam Lashinsky.

Rens Lieman: ‘Algoritme gaat manager vervangen’ interview
13 april 2018 | Lex van Almelo

In Uber voor alles - Hoe de on demand-economie ons leven beïnvloedt, geeft freelance technojournalist Rens Lieman de lezer een kijkje onder de motorkap van de on demand-economie, ‘zodat we zelf weer aan de knoppen kunnen draaien’. Een weg terug is er niet. ‘Voor de klant is de taxi-ervaring heel veel beter geworden.’

 

Uber voor alles?
Ja. Uber is een model voor allerlei diensten. De titel is ook een knipoog naar de houding van Uber, die vindt dat zijn belang boven alles gaat.

Wat maakt Uber zo succesvol?
Het idee om het bestellen van een dienst met een smartphone gemakkelijk te maken. Met één druk op de knop heb je een taxi. Alle fricties in het proces zijn eruit gehaald en de technologie is zo goed op orde dat je heel snel een taxi hebt. Ik vroeg mij af wie bepaalt welke taxi ik krijg en hoe het kan dat er altijd eentje in de buurt is. Dat wordt dus bepaald door een algoritme, dat voorspelt waar de vraag ontstaat en uitrekent voor welke taxichauffeur de route het snelst is. Het lastige is dat Uber twee soorten klanten heeft zonder daarover controle te hebben: passagiers en chauffeurs. De chauffeurs zijn niet in dienst en mogen zelf bepalen waar en wanneer zij rijden. Die moeten dus worden verleid. Uber doet dat onder meer met hogere vergoedingen voor pieken, maar gebruikt ook data en psychologische technieken.

Wat houdt de on demand-economie precies in? We want it all, we want it now?
Dat is een goede samenvatting, ja. Het is het gemak waarmee je bestelt en betaalt en binnen twintig minuten je bestelling krijgt. Ik heb trouwens niet alleen gekeken naar de vraagzijde, maar ook naar de aanbodzijde door enige tijd te werken als Uber-chauffeur, Deliveroo-bezorger en Helpling-schoonmaker.

Hoe - om maar eens een afschrikwekkend modewoord te gebruiken - disruptief is de on demand-economie?
Behoorlijk. Vooral Uberpop was bedreigend voor gewone taxichauffeurs, omdat iedereen met een rijbewijs chauffeur kon worden, terwijl gewone taxichauffeurs aan allerlei regels moeten voldoen. Uberpop is verdwenen en Uber houdt zich nu aan dezelfde taxiregels als bijvoorbeeld Taxi Centrale Amsterdam. De TCA-chauffeurs krijgen minder klanten via de centrale. Soms vullen zij de gaten door te rijden voor Uber. Zij moeten er dan aan wennen dat zij snel een rating krijgen van de passagier. De Uber-taxi’s zijn vaak goedkoper dan gewoon taxi’s en de chauffeurs moeten van de prijs ook nog eens 25% afstaan aan Uber. Het heeft de taximarkt op zijn kop gezet. Maaltijdbezorgers als UberEats, Deliveroo en Foodora hebben het concept overgenomen. Je had natuurlijk al thuisbezorgd.nl, maar dat was slechts de bemiddelaar, het deed niet de bezorging. Doordat deze partijen dat wel doen, maken ze het proces efficiënter, want koeriers zijn niet aan één restaurant gebonden. Dat slaat aan bij de klant. Sommige restaurateurs spelen daar op in door virtuele restaurants te openen, waar je niet kunt eten, maar die wel sneller bezorgen. Op de hotelmarkt krijgt Airbnb een steeds groter aandeel; het is een andere manier van reizen.

Voeren de taxichauffeurs een achterhoedeoorlog?
Voor de klant is de taxi-ervaring heel veel beter geworden: vooraf duidelijkheid over de prijs, niet meer omrijden en meteen feedback geven met een rating. De Uber-chauffeur heeft ongeveer hetzelfde uurloon als de gewone taxichauffeur, maar is niet zeker van zijn omzet. Dat is wel een discussiepunt. Het verdrijven van Uber is niet haalbaar. Je hoeft ook niet óf vóór of tegen Uber te zijn; je kunt het bedrijf er prima bij hebben als het zich aan dezelfde regels houdt.

Hoe beïnvloedde het werken voor Uber, Deliveroo en Helpling uw leven?
Ik deed het één dag per week voor mijn onderzoek en was er voor mijn inkomsten niet van afhankelijk. Ik merkte dat ik met trucjes in de apps werd geprikkeld om aan het werk te gaan. Ik kreeg voortdurend berichtjes, sms-jes, notificaties… ‘Hé, kunnen we morgen op je rekenen?’ of ‘Morgen gaat het regenen dus bestellen mensen meer maaltijden; je krijgt 1 euro meer per bestelling’.

Wat is het verschil tussen een platformwerker en een ZZP-er, zoals een freelance journalist?
Ik weet wat ik kan vragen en kan mijn omzet gemakkelijker sturen. Een platformwerker in de on demand-economie is voortdurend aan het kijken of hij op een andere plek of een andere tijd meer kan verdienen. Of je je leven daardoor laat beheersen hangt ervan af. De ene houdt zich wel aan het voornemen om in casino slechts 100 euro uit te geven en bezwijkt niet voor de verleidingen. Een ander wel.

Uber, Deliveroo, Helpling vermijden koste wat kost dat de werkers werknemer worden, want dat is te duur. Platformwerkers zijn daardoor meestal niet verzekerd. Moet het Nederlandse arbeidsrecht veranderen?
Ja. Je bent nu werknemer óf flexkracht – dat houdt een aantal dingen tegen. Zoals een goede verzekering voor flexwerkers, ook al zegt Deliveroo nu dat het een verzekering heeft. Overigens is het wel zo dat platformwerkers het vaak fijn vinden dat zij kunnen kiezen wanneer zij werken. Een werknemer kan dat niet.

Gaat het algoritme in de toekomst de manager vervangen?
Ja, ik had geen chef. Een app bepaalde wat ik moest doen en was redelijk onverbiddelijk als ik het niet deed. Als ik te vaak weigerde, had dat gevolgen.

Wordt de keuken een kinderkamer dankzij het bezorgrestaurant?
Zo ziet Deliveroo de toekomst wel. Ze willen gaan werken met een vast maandabonnement voor mensen die het zonde vinden om hun tijd te besteden aan koken. 

Is de on demand-economie niet vooral een stedelijk verschijnsel?
Het staat nog in de kinderschoenen. Helpling is al te vinden in achtendertig Nederlandse steden. Maar iedereen krijgt ermee te maken en gaat merken dat de on demand-economie tornt aan bestaande waarden.

Zullen we zelf weer aan de knoppen kunnen draaien?
Als we willen, kunnen we regels bedenken voor zulke bedrijven. We kunnen de ontwikkelingen omarmen en in goede banen leiden.

Wat kunnen managers van uw boek leren?
Ze kunnen zich afvragen of zij processen bij hun bedrijf ook zo kunnen organiseren. Maar ook nadenken over welke kant het arbeidsrecht op moet, wie de prijs betaalt voor ons gemak, welke casino trucjes er worden gebruikt om het gedrag van platformwerkers te sturen. En dat niet alles een succes wordt. Je hebt enorm veel vragers en aanbieders nodig en loopt soms tegen de regels aan. Dat zie je ook bij Airbnb.

 

Fotografie: Tobias Bos

Uber voor alles - Hoe de on demand-economie ons leven beïnvloedt preview
16 maart 2018 | Rens Lieman

Een taxi bestellen we via Uber, een schoonmaker via Helpling en een maaltijd via Deliveroo — welkom in de ‘on demand-economie’. Met één druk op de knop krijgen we wat we willen, wanneer we dat willen.

In Uber voor alles onderzoekt journalist Rens Lieman hoe dat kan, en hoe de on demand-economie onze arbeidsmarkt, ons gedrag én onze omgeving ingrijpend verandert. Een preview.

In de zomer van 2017 fietste ik door San Francisco, de technologiehoofdstad van de wereld. Voor mijn werk als technologiejournalist (Esquire, NRC Next, Nieuwe Revu) was ik er vaker geweest. Dit keer fietste ik van mijn Airbnb-appartement naar het hoofdkantoor van Uber aan Market Street. Daar stonden twee interviews met Uber-topmannen op het programma en een rondleiding door het gebouw dat het voltallige personeel binnenkort alweer verlaat omdat het te klein is geworden. De juristen hadden hier het mooiste uitzicht, dacht ik nog, toen ik op de bovenste verdieping was aanbeland.

In Amerikaanse steden kun je met een druk op de knop steeds meer producten en diensten bestellen. Een schoonmaker, een oppas, een koerier die je vuile was ophaalt en het schoon weer terugbrengt, een deelfiets, enzovoorts. ‘Ubers voor X’, worden dit soort diensten genoemd, omdat het allemaal technologiebedrijven zijn die, net als Uber, middels slimme technologie vraag en aanbod on demand (wanneer de klant het wil) in een gelikte app aan elkaar koppelen, in ruil voor een commissie.

Uber is groter geworden dan Uber alleen. Ook in Nederland. Kijk maar eens rond etenstijd om je heen in Amsterdam. Het krioelt er van de fietsbezorgers, met van die grote, kubusvormige thermotassen op de rug, uitgevoerd in de kleuren van het bedrijf dat ze inzet: Uber Eats, Deliveroo, Foodora. Schoonmaakplatform Helpling heeft in Nederland eveneens flink aan de weg getimmerd. Het zijn de eerste voortekenen van een levendige ‘on demand-economie’.

Klik op de bestelknop en het komt jouw kant op. Betalen? Is al gebeurd. Ultiem gemak voor de klant. Of: ‘een magische ervaring’, zoals het binnen de Uber-gelederen ook wel genoemd wordt. Maar magie bestaat niet. Ik wilde weten wat er gebeurt als je op die knop tikt. Onder de motorkap kijken van deze nieuwe economie. Wie zijn de mensen die het werk opknappen? Hoe kan het dat er altijd iemand in de buurt is als ik iets nodig heb? Hoe werken de algoritmes die mijn bestelling koppelen aan een schoonmaker, fietsbezorger of taxichauffeur?

Uber voor alles werd een persoonlijke zoektocht naar het antwoord op dit soort vragen. Ik leerde over de manieren waarop Uber en Deliveroo hun chauffeurs en koeriers prikkelen om langer, vaker of op handigere tijden te gaan werken. Soms eenvoudigweg door meer geld te beloven, soms door slimme trucs uit de gedragspsychologie toe te passen. Ik leerde waarom deze bedrijven zoveel haast hebben om de wereld te veroveren, en wat voor gevolgen dat heeft voor Nederlandse steden. En over hoe moeilijk het is voor jou en mij om zelf een on demand platform te beginnen. Ik zag voorts de opstand groeien onder Uber-chauffeurs en Deliveroo-koeriers, en boog me over de vraag of het terecht is dat zij als zelfstandige behandeld worden en daarmee de zekerheden van een vast dienstverband mislopen.

Vrienden twitterden ondertussen jubelend dat ze via apps als Uber en Foodora inmiddels zoveel thuis kunnen laten bezorgen, dat ze eigenlijk hun huis niet meer uit hoeven. Gemak dient de mens, inderdaad. Maar worden we wel echt gelukkiger als we minder naar restaurants zouden gaan, naar de kapper, de boekhandel of het café?

Om alle facetten van de on demand-economie te begrijpen interviewde ik topmanagers bij Uber, Deliveroo en Helpling, maar ook wetenschappers, investeerders, filosofen, beleidsmakers, juristen, onderzoekers, stedenbouwkundigen en natuurlijk de chauffeurs en schoonmakers die in de on demand- economie werken. Ik pakte ook zelf de handschoen op. Door bijna een jaar lang te gaan werken als fietsbezorger voor Deliveroo en Uber Eats en als schoonmaker voor Helpling, zou ik veel beter begrijpen wat dat on demand-werk inhoudt.

Een licht schijnen op de schaduwkant, zonder het zonnige deel van Uber en de on demand-economie te verduisteren. Dat kun je van mij in Uber voor alles verwachten.

Rens Lieman schreef vijf jaar lang als vaste redacteur voor Esquire. sinds 2015 schrijft hij freelance voor onder meer NRC Next, Het Parool, ELLE en Esquire over technologische ontwikkelingen en hoe Silicon Valley ons leven alledag beïnvloedt. Hij is de auteur van Uber voor alles.

Populaire producten

    Personen

      Trefwoorden