Peter Frankopan is o.a. hoogleraar wereldgeschiedenis aan de Oxford University. Eerder schreef hij De eerste kruistocht (2012) en De zijderoutes (2016). Het boek De nieuwe zijderoutes borduurt daar op voort. Met een blik op het verleden en heden laat Frankopan zien dat de wereld drastisch aan het veranderen is. Daar waar de Amerikanen (Trump) en Engelsen (Brexit) kiezen voor isolatisme en versnippering, kiest China onder de noemer ‘Nieuwe Zijderoute’ voor samenwerkingsverbanden die lopen van China, via het Midden Oosten en Rusland, tot aan de haven van Rotterdam en de rest van Europa. Deze verschuiving in het centrum van de macht – van het westen naar het oosten en van de VS naar China – heeft wereldwijde gevolgen, maar ontbreekt maar al te vaak in de westerse verslaglegging aldus de auteur.
Op Wikipedia vinden we een handige samenvatting van wat die term ‘Nieuwe Zijderoute’ inhoudt. De term nieuwe zijderoute verwijst naar een ontwikkelingsstrategie van de Chinese overheid, gericht op verbinding en samenwerking tussen Euraziatische landen. De formele Engelse benaming van het initiatief was aanvankelijk One Belt, One Road (Eén Gordel, Eén Weg), maar medio 2016 werd dit gewijzigd naar Belt and Road Initiative (Gordel- en Weginitiatief). Met deze naamswijziging werd benadrukt dat het initiatief zich niet beperkt tot een enkele transportroute. De officieuze benaming Nieuwe Zijderoute is afgeleid van de historische zijderoute; een netwerk van karavaanroutes dat tot in de late middeleeuwen in gebruik was. De Nieuwe Zijderoute bestaat enerzijds uit een netwerk voor wegvervoer en spoorvervoer, en anderzijds uit de zogenoemde maritieme zijderoute voor scheepvaart. Deze ontwikkelingsstrategie sluit aan op een beweging waarin China een grotere mondiale rol speelt, ondersteund door een op China gericht handelsnetwerk. De Nieuwe Zijderoute werd in september en oktober 2013 bekendgemaakt door president Xi Jinping. Volgens verscheidene schattingen is de Nieuwe Zijderoute een van de grootste infrastructurele projecten in de geschiedenis. Er zijn ruim 70 landen betrokken bij het project, die in 2017 tezamen ongeveer 65% van de wereldbevolking en 40% van het mondiale bruto binnenlands product omvatten. Landen langs deze zijderoute investeren met Chinees geld in rap tempo in nieuwe wegen, bruggen, tunnels, treinverbindingen, luchthavens, zeehavens, energiecentrales en mijnbouw. Realisatie van deze Nieuwe Zijderoute leidt tot geopolitieke verschuivingen, doordat China hiermee zijn invloedssfeer uitbreidt. Niet alleen op economisch gebied, ook op politiek en militair gebied. Het initiatief is vooral gericht op Azië en Europa, hoewel ook Oceanië en Oost-Afrika worden meegenomen. De verwachte totale investering bedraagt tussen de 4 biljoen en 8 biljoen Amerikaanse dollar.
De ontwikkeling van de nieuwe zijderoutes beschrijft Frankopan in vijf hoofdstukken waarin achtereenvolgens aan de orde komen: de opkomst van het Oosten, de route naar het hart van de wereld, de routes naar Beijing, de route naar rivaliteit en de routes naar de toekomst. Het is interessant om te lezen dat we al lang leven in de eeuw van Azië waarin op alle economische fronten een beweging plaatsvindt van het westen naar het oosten. Met een schaal en snelheid die volgens de auteur verbluffend is. Naar schatting is het aantal welgestelde Aziaten in 2050 (over dertig jaar) met drie miljard mensen toegenomen en is het aandeel in het mondiale bbp verdubbeld naar 52 procent. Azië heeft dan zijn economische positie herwonnen die het ongeveer 300 jaar geleden ook innam, voor de start van de industriële revolutie. Het kan iets sneller of langzamer gaan maar dat het economisch machtscentrum naar Azië verschuift, daar zijn alle deskundigen het wel over eens. Hoe hard Trump ook ‘Make Amerika Great Again’ blijft roepen.
Het recept is eigenlijk simpel. China verstrekt via zijn investeringsbanken, miljardenleningen aan partnerlanden aan de nieuwe zijderoute voor infrastructurele projecten. Landen worden op deze manier opgezadeld met een enorme schuldenlast. Soms met spectaculaire resultaten. Zo werd in Oezbekistan een spoortunnel gegraven, die de reis vanuit de provincie Andizan naar Tasjkent terugbrengt van een enkele dagen over bergpassen tot een treinreis van twee uur. In Kenia werd de vitale verbinding Mombassa-Nairobi van ruim tien uur gehalveerd door nieuw aangelegde spoorlijn. In Sri Lanka werd met Chinees geld onder meer een nieuwe haven aangelegd. Deze Hambantota-haven bleek echter niet rendabel. Uit geldnood zag de regering zich gedwongen de haven voor 99 jaar in huur te geven aan China. Het komt steeds vaker voor dat peperdure en soms wat ondoordachte investeringen niet renderen of dat landen het geleende geld niet kunnen terugbetalen. In ruil daarvoor krijgt China dan het eigendom over bijvoorbeeld grote stukken land, zeehavens, vliegvelden, spoorverbindingen, natuurlijke hulpbronnen of bedrijven in olie, gas en mijnbouw. Critici noemen dat de ‘leningenvalkuil’ (debt trap) en spreken van een nieuw soort kolonialisme, dat uiteraard door China wordt ontkend. Een ander voordeel is de politieke steun die China koopt met zijn leningen. Door China gesteunde landen zoals Panama, El Salvador en Dominicaanse Republiek (ook in Zuid-Amerika is China volop actief) blijken ineens Taiwan niet meer als onafhankelijke staat te erkennen en geven hun loyaliteit maar al te graag aan Beijing.
De strategie van China heeft voor de wereldwijde samenleving wel één groot nadeel. Volgens milieudeskundigen zijn de klimaatdoelstellingen Parijs niet haalbaar wanneer de meer dan 70 partnerlanden van China een groeimodel gaan volgen, gebaseerd op fossiele energie. China bouwt weliswaar in eigen land zijn honderden steenkoolcentrales af, maar Chinese mijnbouwbedrijven investeren in tientallen partnerlanden nog massaal in fossiele brandstofwinning.
De auteur noemt drie voor de hand liggende redenen voor de nieuwe zijderoutes. Het eerste draait om langetermijnplanning voor de toekomst en het zeker stellen van China’s binnenlandse behoeften. China heeft daarbij vooral aandacht vooral natuurlijke energiebronnen omdat China’s vraag naar energie in 2030 ongeveer drie keer zo groot is als nu. De tweede reden is dat China de omslag heeft gemaakt van productie- naar diensteneconomie. Het overschot aan staal, cement, metalen en delen van de beroepsbevolking kunnen in het buitenland ingezet worden. Door de nieuwe zijderoutes krijgen Chinese bedrijven ook gemakkelijker toegang tot nieuwe markten. Zo heeft slechts tien procent van de huishoudens in Zuid-Azië een pc of magnetron en heeft slechts een derde van alle huishoudens een koelkast. Daar is op veel consumentengebieden nog een wereld te winnen, zeker binnen de groeiende middenklasse. Veiligheid is een derde belangrijke reden. Daarbij gaat het over grip krijgen op de chaotische situatie in tal van landen zoals Afghanistan en Pakistan en het zekerstellen van de energievoorraden en aanvoerlijnen over land en zee. Vandaar dat China druk bezig is om zijn militaire aanwezigheid in de Zuid-Chinese zee te versterken met de annexatie van eilandjes en de aanleg van een reeks van militaire bases.
De auteur geeft aan dat de escalerende rivaliteit tussen Amerika en China implicaties heeft voor de mondiale veiligheid. Isolationisme, handelsoorlogen en demoniseerde oorlogstaal van Trump en de zijnen lijken eerder contraproductief te werken dan dat het iets bijdraagt. Straffe sancties en politieke druk tegen landen als Rusland en Iran drijven deze landen linea recta in de armen van het expanderende China. Wat volgens vele Oost-Azië deskundigen ook niet helpt is de overdreven karikaturale voorstellingen van China omdat daarbij geen pogingen worden ondernomen om China en zijn beweegredenen te analyseren en te begrijpen.
Waarom steeds meer landen met China in zee gaan maakt Hun Sen, premier van Cambodja, treffend duidelijk wanneer hij zegt: ‘Andere landen hebben een hoop ideeën maar geen geld. Maar als China een idee heeft, zit er ook geld bij.’ Volgens de auteur vatte de Duitse minister van Buitenlandse Zaken Sigmar Gabriel in 2017 de kern van het westerse probleem goed samen: ‘China lijkt momenteel het enige land ter wereld te zijn dat werkelijk over een of ander globaal, geostrategisch concept beschikt.’ Kortom, het westen heeft geen coherente opvattingen, geen plannen, geen respons en klaarblijkelijk geen ideeën en dan wordt het moeilijke zaak. Of zoals Amerikaanse politici concluderen: als de VS hun welvaart willen behouden en vergroten, moeten ze een antwoord hebben op de opkomst van China.
De nieuwe zijderoutes is een zeer interessant en goed leesbaar boek. Een aanrader voor iedereen die geïnteresseerd is in de wereld van vandaag én morgen. Afsluitend concludeert de auteur dat het tijdperk waarin het westen de wereld naar zijn beeld kon scheppen allang voorbij is. Waar het om gaat ’is te proberen door de bomen het bos te blijven zien, is te proberen om het ritme van wereldwijde veranderingen te begrijpen die voor sommige destabiliserend en zorgwekkend zijn maar ook een wereld van hoop en beloften voor de toekomst creëren.’ Dat lijkt me een goed voornemen.
Over Sjors van Leeuwen
Sjors van Leeuwen (Indora Managementadvies) is adviseur, auteur en spreker op het gebied van klantgericht ondernemen, strategie en marketing. Door zijn ervaring is hij goed thuis in vele strategische vraagstukken en het toenemend belang van de ‘de klant’ als onderscheidende factor. Sjors schreef o.a. Wendbare strategie op één A4, Zorgmarketing in de praktijk en CRM in de praktijk.
